В прошлом году республика увеличила экспорт бензина почти в три раза, до 493,6 тыс. т (180,7 тыс. т в 2019 году). Это были первые значительные поставки светлых нефтепродуктов после завершения модернизации казахстанских перерабатывающих заводов в 2018 году.

Но росту экспорта в 2020 году в первую очередь способствовало снижение спроса на внутреннем рынке из-за карантинных ограничений на фоне COVID-19, а не увеличение объёмов нефтепереработки.

Меньше едешь – больше экспортируешь

Производство бензина в Казахстане в 2020 году составило 4,48 млн т и по сравнению с 2019-м (4,54 млн т) изменилось незначительно.

А вот потребление бензина внутри республики в 2020 году снизилось более чем на 10%. Если в январе – ноябре 2019 года Казахстану для внутренних нужд потребовалось 4,04 млн т, то за этот же период 2020 года – только 3,6 млн т бензина. Разность между потреблением 2019 и 2020 года отправилась на экспорт.

Экспортные поставки бензина железнодорожным транспортом в прошлом году составили 487,1 тыс. т бензина, сообщили «Курсиву» участники рынка.

Крупнейшим импортером казахстанских нефтепродуктов в 2020 году стал Узбекистан. По информации казахстанских железнодорожных операторов, в Ташкент отгрузили почти половину экспортного казахстанского бензина – 234,2 тыс. т. На рынок Кыргызстана – 97,7 тыс. т,
Таджикистана – 62,5 тыс. т и Грузии – 46,3 тыс. т.

Через территорию России до морских портов Тамань и Новороссийск перевезено 46,3 тыс. т – оттуда бензин казахстанского производства переправляется в Европу.

«Если мы говорим про железнодорожные отгрузки транзитом через РФ, – это черноморские порты Тамань и Новороссийск для дальнейшего транзита в другие страны. Это в основном (нефтепродукты. – «Курсив») Атырауского НПЗ. В Тамань грузился бензин, а в Новороссийск – дизельное топливо», – пояснил старший редактор изданий «Argus Рынок Каспия» и «Argus Транспорт Каспия» Рауф Гусейнов.

Экспортные отгрузки дизельного топлива в 2020 году, по данным Министерства энергетики и перевозчиков, составили 175,9 тыс. т. Из них 88 тыс. т ушло в Узбекистан, в Кыргызстан – 27,1 тыс. т и в Таджикистан – 10,2 тыс. т. Транзит через Россию составил 50,5 тыс. т. В 2019 году в Казахстане действовал запрет на вывоз дизельного топлива, и его экспорт не осуществлялся.

Экспортные поставки бензина и дизельного топлива, которые отражены в статистике Комитета государственных доходов Министерства финансов РК, принесли Казахстану в 2020 году более $160 млн.

Поставок авиакеросина на экспорт в прошлом году не было, как и в 2019-м. Обычно весь этот продукт потребляет внутренний рынок (в случае нехватки авиакеросин завозится из России). На фоне снижения авиаперелетов в 2020 году отечественные НПЗ снизили производство авиакеросина, выпустив около 394 тыс. т за 11 месяцев 2020 года при плане в 433 тыс. т.

Параметры внешнего сбыта

География экспорта казахстанского бензина определяется двумя факторами – расстоянием до рынков сбыта и техническими требованиями к нефтепродуктам.

Ближайшими рынками для Казахстана являются страны Центральной Азии, на территории которых разрешено использовать бензин экологического класса К-4, который производится преимущественно на отечественных НПЗ. Поэтому неудивительно, что на долю этих стран пришлось более 90% казахстанского экспорта.

Казахстан поставлял в страны Центральной Азии в основном бензин марки АИ-92 и летнее дизельное топливо. В этом сегменте республика успешно конкурирует по цене с российским продуктом на рынках Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана. По данным Рауфа Гусейнова, разница в цене на один и тот же продукт схожего качества могла достигать $40–50 за тонну в прошлом году и в начале 2021-го. Однако российские производители работают на этих рынках по долгосрочным контрактам, тогда как казахстанские трейдеры пока не заключают крупных многолетних соглашений.

«В этом сегменте казахстанский продукт занял свою нишу. Он, как правило, оказывался дешевле российского продукта (благодаря логистике. – «Курсив») и мог быть в каких-то случаях ниже качеством. При этом не только цена имеет значение. Например, если покупатели проработали с условным «Газпромом» и «Лукойлом» несколько лет, привыкли к определенному качеству и трепетно к этому относятся, то, возможно, они предпочтут сохранить эти долгосрочные отношения и гарантированные поставки», – отметил Гусейнов.

В сегменте бензина и дизельного топлива класса К-5 на упомянутых рынках доминируют российские производители, поскольку в Казахстане производство данной номенклатуры пока ограничено. «Если страны Центральной Азии ужесточат технические регламенты (к светлым нефтепродуктам. – «Курсив»), а Кыргызстан пытается сейчас это сделать, то разрыв в цене уже не будет иметь значения. В Казахстане, скорее всего, в будущем придут к унификации этих параметров с точки зрения единого таможенного пространства Евразийского экономического союза», – предполагает редактор Argus.

В Афганистане нет строгого технического регламента, поэтому продукция казахстанских НПЗ конкурирует там с туркменским и невысокого качества иранским бензином.

Потенциальному экспорту казахстанского бензина в другие страны мешают не столько транспортные или ценовые факторы, сколько технические и экологические требования к качеству нефтепродуктов. Например, казахстанские трейдеры не могут поставлять бензин в Россию, так как там автомобильное топливо должно соответствовать классу К-5. Поэтому отгрузки, которые осуществляются в российском направлении, идут напрямую до морских портов и уходят на другие рынки. В Грузию, по данным ценового агентства Argus, из Казахстана поступало топливо «пятого класса».

Добавить на экспорт будет нечего

Экспорт казахстанского бензина и дизельного топлива в 2021 году прошлогодних показателей вряд ли достигнет. Внутренний спрос в этом году должен стабилизироваться, кроме того, Шымкентский НПЗ будет остановлен для профилактических работ.

Напомним, экспорт светлых нефтепродуктов Казахстан начал только в 2019 году, после завершения модернизации всех трёх НПЗ – Атырауского, Павлодарского и Шымкентского. С этого момента Казахстан стал полностью обеспечивать себя бензином и летним дизельным топливом, решив многолетнюю проблему дефицита ГСМ на внутреннем рынке.