На венчурном форуме в Казани Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) устроила презентацию перспективного дальнемагистрального самолёта Ту-454. Самолёт-красавец, «Боинг-787 «Дримлайнер» отдыхает. Разработку представили главе Татарстана Рустаму Минниханову, что достаточно странно – он возглавляет совет директоров ПАО «Туполев», значит, точно должен быть в курсе новой разработки. Заявленная дальность полёта Ту-454 предполагается до 15 тыс. километров (!), вместимость – 350 пассажиров в экономклассе. И, что главное, он будет оснащён российскими двигателями ПД-26.

Тогда что вызывает вопросы? Сущая ерунда – двигателей ПД-26 пока нет. О них пишут, о них говорят на всех уровнях, но их нет. Сам самолёт, скорее всего, пребывает на уровне идеи. Красивой, но идеи. Как тот же сверхзвуковой административный самолёт или, проще говоря, бизнесджет. Модели протестировали в аэродинамических трубах ЦАГИ, щёки надули и поспешили с докладом к начальству. А теперь стоит вернуться на землю – перед авиационной промышленностью последние десятилетия возникли серьёзнейшие вызовы. И прежде чем вкладываться в прекрасные проекты, надо решить проблемы сегодняшнего дня.

А что в итоге?

В марте заместитель председателя правительства Виталий Савельев принял участие в итоговой коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). В мероприятии также участвовали министр транспорта Андрей Никитин, руководство профильных комитетов Совета Федерации и Государственной думы, представители профессионального авиационного сообщества, ветераны и заслуженные работники отрасли.

Вице-премьер подчеркнул, что авиация остаётся главным инструментом связанности страны и её международного присутствия. «Отрасль доказала свою устойчивость к внешним вызовам. За 2025 год российскими авиакомпаниями перевезено около 109 миллионов пассажиров. Прежде всего хочу поблагодарить коллективы авиакомпаний, коллективы аэропортов за достигнутый результат и слаженные действия», – отметил Виталий Савельев.

В соответствии с поручением президента к 2030 году предстоит увеличить авиационную подвижность населения. Для этого развивается инфраструктура воздушного транспорта. Зампред правительства напомнил, что в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система» в 2025 году введены новые объекты на 7 аэродромах. К 2030 году планируется осуществить реконструкцию и строительство не менее 75 аэродромов.

«Важно использовать современные механизмы государственно-частного партнёрства. В рамках нацпроекта уже подписано три концессии из 28 запланированных. Необходимо обеспечить исполнение плана совместно с аэропортовыми холдингами и регионами», – подчеркнул Виталий Савельев.

Ключевым фактором выполнения поставленной президентом задачи по повышению авиационной подвижности является обновление парка авиакомпаний отечественными самолётами. Уже сертифицирован самолёт Ту‑214. На финальной стадии сертификации находится региональный самолёт Ил‑114. Интенсивно проводятся сертификационные полёты самолётов «Суперджет» и МС-21 с отечественными двигателями ПД‑8 и ПД-14.

Выходит, если судить по докладам из правительственных кабинетов, всё в порядке, идём вперёд семимильными шагами. Но дальше возникает интрига. 20 марта Росавиация устами руководителя Дмитрия Ядрова озвучивает сроки окончания сертификации авиалайнеров. Напомним, серийный выпуск самолётов и передача их в эксплуатацию возможны только после всесторонних испытаний, лётных и статических. И сертификации уполномоченным органом. Доказательной документации – гора! И тут стоит заметить – работников Росавиации и Авиарегистра такой вал работы привёл в изумление. Отвыкли – в стране новые самолёты редкие «птицы». А тут сразу несколько пассажирских типов. И все торопят: «Давай, давай!»

Так вот, Росавиация обозначила даты: Ил-114-300 получит сертификат в мае. SJ-100, проще говоря «Суперджет», – в июле. МС-21-310 – в октябре. Проходит две недели, и уже министр промышленности и торговли Антон Алиханов на Международном транспортно-логистическом форуме меняет картину. По его словам, «Суперджет» переезжает на октябрь, про МС-21-310 – молчок, и только Ил-114-300 на подходе, ждём май, и к концу года первые серийные борта в авиакомпаниях. И начнётся следующая история – серия и передача лайнеров заказчикам. До конца года должны передать три самолёта. Это немного, но это только начало. По данным, озвученным в феврале 2026 года, только на Дальнем Востоке для замены Ан-24 и Ан-26 нужно около 20 машин Ил-114-300.

«Туполев», Казань, Екатеринбург

«Туполев» и Казанский авиационный завод (КАЗ) увязли в проблемах. Финансирование на модернизацию производства получили, новые цеха возвели и оснастили, но процесс продолжается! При этом на долгожданный импортозамещённый Ту-214 сертификат есть, а серии нет. Самолёт нужен как воздух, но выкатка одного борта в год – это беда. И два тоже… Интерес к самолёту постепенно уходит – авиаторы уже не верят, что могут получить в ближайшие годы этот лайнер. А речь идёт о сотнях машин. Герой России лётчик-испытатель Анатолий Кнышов и конструкторы туполевской фирмы доказывают, что главные проблемы Ту-214 не в конструкции, а в системе послепродажного обслуживания. Подсчитано, что можно облегчить самолёт на 5–6 тонн – это рост дальности или грузоподъёмности. Двигатель ПС-90А отработан. А Ту‑214 способен пересечь с пассажирами всю страну с востока на запад в отличие от МС-21, у того дальность почти вдвое меньше – 3850 км при полной загрузке.

Лёгкий 9-местный турбовинтовой многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал» разработан АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Использовать его планируют местные авиалинии в Сибири, на Дальнем Востоке и севере России. Практически замена Ан-2. Но старт поставок переносили с 2024-го на 2025-й, а затем и на 2026 год. В мае 2025-го вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил об остановке разработки самолёта – дорогой и не отвечает требованиям к взлётам и посадкам на грунтовых аэродромах. Потом цена неожиданно снизилась, а гендиректор УЗГА Леонид Лузгин сообщил, что самолёт планируют сертифицировать к концу 2026 года. В конструкцию самолёта внесли изменения, он стал белее «вездеходным». В декабре Минпромторг показал первый полёт опытного образца «Байкала» с двигателем и винтом отечественного производства. Можно предположить, что самолёт если не в 2026-м, то уж в 2027 году точно займётся прямым своим делом – обеспечивать местные воздушные линии.

В чём ещё проблемы? Двигатели. ПД‑14 и ПД-8 для МС-21 и «Суперджетов» соответственно. Их меньше, чем самолётов в заводских цехах, эксперты говорят – пока смогут оснастить только половину МС-21. Тут стоит подумать о включении Самары, ПАО «Кузнецов» в производство силовых установок, разгрузить пермских моторостроителей. Тем более что на «Кузнецове» есть отличный двигатель НК-56, он и на Ту-214 пойдёт, и на Ил-96.

Правда, министр Антон Алиханов, достаточно оптимистичен: «Выводим на серию получивший одобрение главного изменения Ту-214, и в мае планируем сертифицировать Ил-114-300 и до конца года «Суперджет». Серийные борты уже собираются на авиазаводах, а двигателисты готовят выпуск ПД-14, ПД-8 и ТВ7‑117 под будущие объёмы поставок. Отмечу, что ПД-8 также послужит базой для ремоторизации Бе-200ЧС и тяжёлого вертолёта Ми-26. До декабря нынешнего года также рассчитываем получить сертификат на двигатель ВК‑800 и винт АВ‑901, а затем на весь самолёт «Байкал».

Задачу обеспечить долю отечественных самолётов в парке авиакомпаний РФ в размере 50% к 2030 году ставил президент России Владимир Путин в указе «О национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» в мае 2024-го. И правительство ещё в прошлом ноябре утвердило план развития отрасли, согласно которому к 2030 году половина воздушных судов страны должны быть собственного производства. Однако этот показатель может составить в лучшем случае лишь 30%, предсказывают специалисты. Одна из ключевых проблем – смежники не способны обеспечить поставку на авиазаводы комплектующие изделия и агрегаты. Они тоже многие годы работали на штучную продукцию, теряли кадры. И замена систем и особенно радиоэлектронного оборудования на отечественные образцы закономерно поставила самолётостроителей в крайне сложную ситуацию. Не стоит забывать, что ставка Центробанка России такова, что реальный сектор для расширения и модернизации производства взять кредит не может. Что делать дальше? Сверху виднее.