Плата за фрахт танкеров в Атлантике в этом году выросла до самого высокого с 2013 года уровня — $40 тыс. в день на фоне ограничений, введенных Евросоюзом и другими странами, сообщил Bloomberg.

«В последние месяцы резко возросли тарифы на доставку, поскольку санкции ещё больше перераспределили мировые торговые потоки. Танкеры в Атлантике зарабатывают около 40 тыс. долларов в день, что является самым высоким показателем для этого времени года по крайней мере с 2013 года», — говорится в публикации.

Ситуация осложняется тем, что топливо находится теперь больше времени на судах, которые идут в дальние рейсы, ожидая затем отправки на другие суда или плавучие склады. Ранее отмечалось, что трейдеры идут на это, чтобы избежать санкций за несоблюдение ценового потолка при операциях с российской нефтью и нефтепродуктами.

Спрос на услуги танкеров растёт поскольку Азия и Ближний Восток перерабатывают все больше нефти, которую нужно привезти из других регионов, а потом отвезти готовую продукцию потребителям, в частности, европейским. Из-за этого объём заказов на строительство танкеров приблизился к десятилетнему максимуму.

По данным судового брокера Braemar, в этом году было заказано 38 танкеров среднего класса, что стало одним из самых загруженных кварталов с 2013 года. По данным судового брокера Simpson Spence Young, количество судов, которым присвоены международные серийные номера — ещё один показатель заказов, — в этом году составило 28, приблизившись к 31 за весь 2022 год.

Неэффективные нефтеперерабатывающие заводы в США и Европе закрылись после того, как пандемия Covid-19 снизила спрос на бензин, дизтопливо и авиатопливо. Теперь в Азии и на Ближнем Востоке активно строятся новые перерабатывающие мощности. Восстановление спроса привело к тому, что покупатели топлива обратились за поставками к новым азиатским производителям, что привело к росту интереса к танкерным перевозкам.

После того как стоимость фрахта устремилась с десятилетним максимумам судоходство стало более прибыльным и это ускорило строительство новых танкеров. Старший аналитик Braemar Александра Алатари отметила, что основным структурным сдвигом в нефтепереработке, который поддержит танкерные услуги, является географическое расположение новых крупных НПЗ и основных потребителей.

В частности, потребители на восточном побережье США уже увеличивают импорт топлива с Ближнего Востока и Азии, поскольку традиционный экспорт из Европы иссякает. Австралия, где закрылись некоторые НПЗ, привлекает больше грузов из северной и юго-восточной Азии, а Индия экспортирует больше продукции в Латинскую Америку. По словам управляющего директора по аналитике рафинированных топлив консалтинговой компании RBN Energy Джона Ауэрса, в ближайшие годы нефтеперерабатывающие заводы на побережье Мексиканского залива США готовы поставлять больше нефтепродуктов в Западную Африку и Европу.

Рост спроса на перевозку привёл к более высоким ценам на строительство самих танкеров. Стоимость строительства нового судна выросла примерно до $45 млн, что на 14% больше, чем годом ранее, и является самым высоким показателем с 2008 года, свидетельствуют данные судовых брокеров.

Бум также отражает отложенный спрос после того, как многие судовладельцы в последние годы отказывались от заказов, ожидая, потребуют ли национальные и международные правила заключения контрактов на так называемые эко-танкеры, которые могут работать как на традиционном топливе, так и на метаноле. Когда в прошлом году цены на энергоносители взлетели, то часть этих сомнений рассеялась, и многие новые заказы были сделаны на суда, работающие на обычном топливе, отметила руководитель отдела исследований танкеров Simpson Spence Young Клэр Грирсон.

По словам Алатари из Braemar, даже с учетом новых заказов, которые могут добавить около 60 судов в 2025 году, доступность судов по-прежнему будет ниже среднего долгосрочного уровня.