Производство 20-футовых грузовых контейнеров (стандартные) в мире сократилось на 71% в связи с уменьшением спроса на одежду, электронику и мебель и снижением объёмов морских перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Спрос на них резко возрос после начала пандемии COVID, а сейчас в портах простаивают множество невостребованных контейнеров. Об этом пишет Financial Times со ссылкой на исследовательскую компанию Drewry.

Согласно данным компании по морским исследованиям Drewry, производство стандартных контейнеров снизилось с 1,06 млн до 306 тыс. в первом квартале по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Эксперты отмечают, что в 2020 году из-за пандемии COVID возник бум спроса на товары на фоне увеличения стоимости доставки и ограничения работы некоторых портов. Это привело к нехватке контейнеров для доставки товаров из Азии, и, как следствие, фирмы, занимающиеся морскими перевозками, спешили запастись новыми контейнерами.

В 2021 году в мире произвели 7,1 млн стандартных контейнеров, что в два раза больше объёмов производства 2020 года. Сейчас спрос упал настолько, что владельцы портов столкнулись с новой проблемой — найти место для рекордных объёмов неиспользуемых контейнеров. Глава Maersk по доставке в Азиатско-Тихоокеанском регионе Анне-Софи Зерланг Карлсен добавила, что контейнеры будут продолжать накапливаться в портах в течение 2023-го.

Она добавила, что большая часть контейнеров на складе – 40-футовые. Они в основном используются на направлениях Азия – Европа и Азия – США. В то же время за последний месяц ощущался дефицит стандартных 20-футовых контейнеров, которые пользовались спросом на таких направлениях, как Латинская Америка и Африка.

По данным аналитической компании Container xChange, в этом году в порту Шанхая было больше контейнеров, чем весной 2022-го. Заместитель финдиректора зарегистрированной в Гонконге компании Orient Overseas Container Line Майкл Фицджеральд ранее заявлял, что перенасыщение китайских портов уменьшилось за последние несколько недель.

Эксперты Всемирной торговой организации прогнозируют замедление экспорта в 2023 году и предполагают, что спрос на контейнеры останется слабым. По их апрельским оценкам, объёмы торговли увеличатся всего на 1,7% по сравнению с 2,7% роста в 2022 году. Издание The Wall Street Journal сообщало, что за январь-март 2023 года самый загруженный контейнерно-портовый комплекс страны Лонг-Бич в штате Калифорния обработал около 1,74 млн импортных контейнеров, что на 32% меньше прошлогодних объёмов.

В августе прошлого года датская компания, крупнейший в мире морской грузоперевозчик AP Møller-Maersk, прогнозировала спад спроса на морские контейнерные перевозки в условиях экономической неопределенности, снижения потребительской уверенности и перегруженности цепочек поставок. Загруженность её контейнеров во II квартале прошлого года была на 7,4% ниже, чем за аналогичный период 2021-го.

Maersk сообщила, что прекращает производство контейнеров, по крайней мере, до 2024 года. При этом представители фирмы предполагают, что производство стандартных 20-футовых контейнеров может возобновиться раньше, чем более крупных 40-футовых. Анне-Софи Зерланг Карлсен рассказала, что компания ищет возможность продать или утилизировать больше своих старых контейнеров, чтобы извлечь хоть какую-то выгоду.

Падение спроса на контейнерные морские перевозки сильно ударило по отрасли. Прибыль китайского производителя контейнеров China International Marine Containers за первые три месяца этого года упала на 91% год к году до 160 млн юаней ($23 млн). Продажи стандартных контейнеров за этот период снизились на 77%, что подтверждает уменьшение спроса. Прибыль ещё одного китайского производителя Cosco Shipping Development упала на 71% в I квартале этого года до 398 млн юаней.

Издание The Wall Street Journal писало, что сейчас среднесуточные ставки фрахта из Азии на западное побережье США через Тихий океан составляют примерно $1500 за 40-футовый контейнер по сравнению с более чем $14 тыс. год назад. В 2020 году ставки могли доходить до $20 тыс. за контейнер. Глава немецкой транспортной компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен отметил, что текущие расценки на перевозки сейчас на уровне, который неприемлем в долгосрочной перспективе. Янсен сказал, что издержки компании выросли на 20–25% по сравнению с 2019 годом. Он сказал, что некоторые рейсы бессмысленны, так как на них «можно потерять слишком много денег».