Такое предположение высказал глава представительства АБР в Казахстане Нариман МАННАПБЕКОВ в интервью порталу Caravan.kz.

С 2014 года АБР разрабатывает программу экономического коридора Алматы-Бишкек. Он преследует сразу несколько целей. В их числе борьба с бедностью и сокращение неравенства, гендерное равенство, борьба с изменением климата и повышение устойчивости к климатическим воздействиям, повышение пригодности городов для жизни, содействие развитию сельских районов и продовольственной безопасности, содействие региональному сотрудничеству и интеграции.

И в рамках этой программы АБР получил дополнительный запрос на финансовую и юридическую подготовку строительства автодороги между Алматы и Иссык-Кульской областью Кыргызстана.

- До этого правительства Кыргызстана и Казахстана неоднократно обращались в Европейский банк и Азиатский банк за помощью. Мы закончили несколько экспертиз и в 2018 году предложили три варианта маршрута. Самый оптимальный был выбран через Узунагаш, Кастек и далее через ущелье на село Кабанбай батыр с выходом на город Кемин. После этого предложили правительствам реальный проект дороги. В 2019 году провели юридический скрининг, получили хороший отклик от министерств транспорта двух стран, — рассказал глава офиса банка в РК. – Также мы увидели заинтересованность по развитию придорожной инфраструктуры и туризма.

Эксперты АБР провели три анализа – экономический, юридический и финансовый. В мае этого года АБР провел в Бишкеке встречу совместной группы. Было решено показать участок предлагаемой дороги Алматы – Иссык-Куль. Группа представителей проехала от Узунагаша до Кастека, Каракемина и села Кабанбай батыр. Участок просмотрели и проект в целом был устно одобрен.

Кроме непосредственной цели – дороги, оказалось, что проект будет полезен и для освоения земель Алматинской области, которые сейчас почти недоступны. По словам независимых экспертов, здесь очень высокий потенциал туризма: очень мягкий климат, ветров почти нет. Некоторые ущелья очень легко использовать для экотуризма, чего не скажешь о горной местности, которая лежит чуть дальше от границы Кыргызстана.

- АБР очень настороженно и скрупулёзно относится ко всем потенциальным моментам обеспокоенности сообщества и гражданского общества. Именно поэтому мы стараемся проводить консультации. Мы уже дважды консультировались с природоохранными организациями. И по их результатам мы пришли к заключению, что это наименее затрагивающий экологию маршрут. Он не задевает ни одной части заповедных территорию, и мы договорились, что по каждому шагу будем включать вопрос и public domain (общественное достояние), - уверен Нариман Маннапбеков. — На сегодня у нас есть определенный уровень оптимизма, и мы двигаемся в том направлении, когда выгодоприобретателями станут оба государства и их граждане.

Как новая дорога на Иссык-Куль может навредить казахстанской экономике

«Это не вопрос того, как АБР хочет, а только по запросу правительства. Каждый шаг очень скрупулезный», — подчеркивает глава офиса банка.

Сейчас этот проект вышел на стадию завершения стоимостного анализа. Все документы уже переданы двум сторонам. Прошли хорошие обсуждения между министерствами. Министерства попросили дополнительные данные. Сейчас независимые эксперты проведут на базе полученных данных сравнительный анализ для того, чтобы две стороны приступили к обсуждению модели реализации проекта, сроков строительства и стоимость проекта.

Также АБР представил сторонам анализ будущего влияния проекта на экономику. В ближайшее время эта работу будет сделана и представлена на встречах в Астане и Бишкеке на уровне министерств транспорта. После этого две стороны организуют встречу и обсудят полученные результаты.

Протяженность предлагаемой дороги Алматы — Чолпон-ата 260 км. Как бы считается, что это расстояние легковой автомобиль может проехать буквально за 2-2,5 часа.

Сокращение времени в пути и повышение комфорта для отдыхающих – это два основных параметра, ради которого дорога и задумывается. Однако все это будет зависеть от решения будущего заказчика дороги. Какой конкретно будет дорога, какие автомобили смогут по ней передвигаться и на какой скорости, будет зависеть от дизайна, который задаст заказчик. И здесь могут быть варианты.

- Организаторам таких проектов мы задаем несколько вопросов. Например: как вы видите, этот проект будет государственный или частный? Или ГЧП. Оба государства сказали, что предпочтительно будет в форме ГЧП, Правительство Кыргызстана — потому, что не хотят брать внешние заимствования. Казахское согласилось с мнением, что эта дорога должна сама себя окупать. То есть возникает плата за дорогу. И именно исходя из первого такого разговора мы сказали, что возникает вопрос: какая юридическая база? Законодательство какой страны будет использовано? Мы сразу сказали, что, если они хотят независимого мнения, то есть опыт подобных проектов в Азии. Исходя из этого надо вспомнить, что 90 % маршрута пролегает по территории Казахстана. Остальные 10 % — по киргизской территории. Исходя из этого, наверное, есть резон использовать законодательство Казахстана. В Казахстане есть закон о концессиях 1999 года и закон о ГЧП 2015 года. Они (правительство Казахстана – «Caravan.kz») знают, что этот закон не такой сильный, поэтому взяли на себя обязательство, и парламент страны сейчас рассматривает единый закон, объединяющий эти два закона. И если он будет сильным, тогда, сказали киргизские власти, мы будем его уважать. Пока это неформальное согласие, — рассказал Нариман Маннапбеков. — Именно исходя из этих концептуальных факторов развитие проекта идёт медленно. И мы не хотим торопиться. Более того, мы считаем, что этот проект не нужен АБР. Драйверами выступают страны, участники АБР. Мы же только помогаем в получении информации.

Соответственно, будет применяться казахстанская система категорийности автодорог. Когда киргизы предлагали построить трассы от Алматы до Чолпон-Аты, они заявляли, что свою часть дороги они построили. И ей присвоена 2-я категория. Но по казахстанской классификации этот участок тянул только на 4-ю категорию – гравийная дорога без твердого покрытия. Такую дорогу нельзя эксплуатировать зимой. Поэтому эти более ранние проекты и не выстрелили.

- Существующие маршруты карго будут сохранены. Грузовые фуры, скорее всего, не будут использовать перспективную дорогу. Но если платная дорога будет построена, если мы договоримся что она будет выдерживать на ось 20 тонн – то наверняка будут проезжать. Все зависит от дизайна, — объясняет Нариман Маннапбеков. — Сейчас речь идёт не транспорте между городами. Мы говорим о таких ключевых параметрах, как снижение времени, улучшение комфортабельности и местный туризм. Но именно частник, который выиграет тендер на строительство и эксплуатацию дороги, предложит наилучший вариант. Именно частник может запросить финансирование. В том числе от АБР. Мы пока об этом не можем говорить. Надеюсь, в ближайшее время это решение будет письменно озвучено. Сейчас к этому идёт.

В перспективе проект будет обрастать съездами и сетью местных дорог. Но в первоначальном проекте этого нет.

Когда будет начато строительство и кто будет строить, тоже пока неизвестно. Все это зависит от скорости принятия решений и согласований между правительствами Казахстана и Кыргызстана. Но считается, что обе стороны могут принять решение по модели проекта, категории дороги и срокам проекта до конца этого года. Если это произойдет, то АБР выложит описание проекта на своём сайте для публичного ознакомления. Затем банк начнёт проводить оценку влияния проекта на окружающую среду. Только эта работа займет 6-7 месяцев. Потом эти результаты вывешиваются на сайт для публичного ознакомления минимум на 120 дней (4 месяца). То есть сказать, что проект начнётся через, например, полгода, уже нельзя. Здесь нужно терпение. Некоторые проекты АБР готовятся по 15 лет.

- Очень тяжело предсказать скорость принятия решений со стороны двух правительств, — считает глава офиса банка. – Но если АБР перехватит на себя проект, то у государств пропадает чувство собственности. А вся инициатива должна исходить от государств-участников.