На рассмотрении в мажилисе находится законопроект о саморегулировании в сфере автомобильных пассажирских перевозок. Вопросы к законопроекту есть и у агрегаторов такси, которые сейчас, по мнению государства, контролируют рынок, и у представителей межобластных автобусных перевозок, которые почти исчезли из-за агрегаторов.

«Автобусные перевозки сократились практически на 90% в сравнении с тем, что было ещё пять-шесть лет назад. Сейчас на автовокзале работают всего 10–11 перевозчиков, и то лишь по нескольким крупным направлениям. Все остальное, можно сказать, уничтожено», – сетует руководительница костанайского автовокзала «Саяхат» Ольга Терехова.

В просторном двух­этажном здании международного автовокзала, где когда-то люди ожидали рейсы, сейчас идёт оживленная торговля. Первый этаж отдали под продуктовый рынок, на втором продают мебель. Зал ожидания теперь занимает отдельную небольшую часть здания.

Похожую картину можно наблюдать по всей стране – автовокзалы закрыты или переформатированы. Зампредседателя Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля Министерства транспорта РК Селим Куанышулы говорит, что раньше между Астаной и Карагандой в сутки ходило 32 автобуса: 16 из Астаны, 16 из Караганды. Сейчас не ходит ни одного. Прекратилось регулярное автобусное сообщение также между Астаной и Кокшетау, Астаной и Семеем. Пассажиры выбрали услуги таксистов, которые работают через интернет-платформы.

«Когда отдельные таксисты работали рядом с автовокзалами, такой массовости не было и проблема так остро не стояла. Клиентов хватало на всех. Но когда появились платформы, то они фактически убили межобластные и межгосударственные перевозки и автовокзалы», – комментирует заместитель председателя мажилиса парламента Альберт Рау.

Самая большая проблема, по его мнению, в разном контроле за соблюдением требований к перевозчикам, которые работают на автобусах, и перевозчикам, которые работают в такси.

«Автобус раз в полгода проходит техосмотр, в них установлены тахографы (устройства для отслеживания режима сна водителя, маршрута, скорости, времени остановок. – «Курсив»), водители автобусов обязаны соблюдать режим работы и отдыха. Автобусные перевозчики страхуют ответственность перед пассажиром. За соблюдение всех этих требований отвечает предприятие, за которым этот автобус числится, и транспортная инспекция. При этом агрегаторы, которые называют себя просто диспетчерскими службами, за соблюдение этих требований со стороны таксистов не отвечают. Не хватает и ресурсов транспортной инспекции, речь ведь идёт о десятках тысяч единиц техники. Вот и получается, с одной стороны, жесточайшее регулирование автобусных перевозок, с другой – полная свобода платформ-агрегаторов», – объясняет Рау.

Одно из следствий такого положения дел – в случае аварии таксист оказывается частным лицом без обязательств перед клиентом, а пострадавший пассажир не получает компенсацию, которую получил бы от официального перевозчика.

Регулируйте себя сами

Министерство транспорта считает, что участники рынка автомобильных пассажирских перевозок сами разберутся, как им дальше взаимодействовать. Госорган разработал законопроект о саморегулировании в этой сфере.

Суть законопроекта – перевозчики по международным, межобластным автобусным сообщениям, а также такси и нерегулярные перевозки (перевозки, осуществ­ляемые автобусами и микроавтобусами, которые не относятся к регулярным. – «Курсив») должны будут объединиться в саморегулируемую организацию (СРО) – Палату перевозчиков. Участие в СРО будет обязательно для всех агрегаторов, таксомоторных компаний, компаний в сфере автобусных перевозок, то есть для всех юрлиц, а также для ИП с наемными работниками. При рассмотрении законопроекта в мажилисе решили включить в СРО ещё и автовокзалы с автостанциями. Для физлиц и ИП без наемных работников участие будет добровольным. Палат перевозчиков может быть и две, максимум – три. И в каждую из них обязательно должны войти как таксисты, так и международные, межобластные автобусные перевозчики.

Палата перевозчиков будет утверждать маршруты, правила и стандарты работы. Следить за их соблюдением и друг за другом будут сами участники палаты. Государство станет контролировать только одно – состоит перевозчик в СРО или нет. Авторы законопроекта уверены, что нововведения, во-первых, минимизируют участие государства в деятельности субъектов предпринимательства и расширят возможности участников рынка, которые сами будут решать, как организовать свои рабочие процессы, во-вторых, разгрузят госаппарат.

Часть депутатов считает, что этим законопроектом министерство расписалось в своей неспособности решить проблемы на рынке пассажирских автомобильных перевозок.

«Через этот законопроект Министерство транспорта может полностью переложить свою ответственность и проблемы, которые официальное ведомство не смогло решить, на частные организации», – заявил депутат мажилиса Нартай Сарсенгалиев на форуме «Такси Казахстан 2024» в Алматы.

По его мнению, главной проблемой остается безопасность пассажиров, контроль за которой государство перебрасывает на бизнес.

Дружба по принуждению

В Ассоциации таксомоторной отрасли Казахстана считают, что законопроект в текущем виде не готов к реализации. В ассоциации не понимают, почему нужно объединять в СРО и таксистов, и автобусных перевозчиков, и автовокзалы, ведь бизнес-модели у них совершенно разные.

«Междугородные и межобластные перевозки – это другая отрасль. Мы на самом деле с ними в большей части конкурируем, потому что таксист сейчас может и в другой город, и в другую область поехать. К тому же у нас абсолютно разные бизнес-модели. У водителей автобусов свой график. У них один водитель перевозит 50 человек, соответственно, к их транспортным средствам предъявляются другие требования. У них нет комиссий, вообще другая ценовая политика. Такси и автобусные перевозки – это абсолютно разные отрасли со своими законами и правилами. А государство хочет нас насильственно объединить. Мы конкурируем с ними, но теперь мы должны добровольно-принудительно подружиться», – прокомментировал ситуацию председатель Ассоциации таксомоторной отрасли Казахстана Женис Мухиев на форуме «Такси Казахстан 2024».

У Минтранспорта другие аргументы.

«И водители такси, и водители автобусов занимаются перевозкой пассажиров. И к тем и к другим требования законодательства должны быть одинаковыми в части техосмотра; любой водитель – хоть такси, хоть автобуса – должен работать максимум 9 часов в сутки. Также любой перевозчик должен страховать свою ответственность перед пассажиром. То есть вне зависимости от бизнес-модели требования везде одинаковые», – подчеркнул Селим Куанышулы.

В то же время в ведомстве признают, что физически не могут вести государственный контроль за соблюдением общих требований всеми водителями. Поэтому и получается, что водители автобусов строго зарегулированы, а уследить за десятками тысяч таксистов, работающих через агрегаторы, невозможно.

«Очень важный момент: создание СРО подразумевает самоконтроль. То есть автобусный перевозчик может пожаловаться на водителя такси за несоблюдение правил СРО. Они друг друга будут контролировать, таким образом, на рынке будет порядок», – надеется зампред Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля.

Агрегированно обсудить

Селим Куанышулы считает, что сложившаяся сейчас на рынке ситуация выгодна только агрегаторам. Они стали крупными игроками, которые диктуют правила игры всем участникам рынка. А создание СРО положение дел изменит.

«Например, таксисты платят агрегатору большие комиссионные – от 18 до 25%. А предлагаемый нами механизм позволит объединить водителей, работающих с агрегаторами, и посадить их всех за стол переговоров. И недовольство по поводу комиссии будет высказывать не один водитель или одно ТОО, а, например, сотни. И в таком случае игроки будут вынуждены договариваться между собой», – полагает он.

Но пока переговорная сила на стороне агрегаторов, считает Куанышулы, поэтому отдельно взятый таксист вынужден соглашаться с навязанными ему условиями работы.

У агрегаторов такси идея добровольно-принудительного объединения с другими участниками рынка вызывает недоумение. Там не понимают, как все это реализовать на практике.

«На рынке присутствуют разные онлайн-агрегаторы, каждый со своей моделью и правилами ценообразования. Высказывания о регулировании тарифов вызывают серьёзные опасения, так как, по большому счету, нельзя разные системы под одну гребенку регулировать», – высказался директор по связям с госорганами на международном рынке компании «Яндекс» Султан Бижанов.

Автобусные перевозчики и вовсе не уверены, что смогут договориться с агрегаторами.

«Я сомневаюсь, что автобусники договорятся с таксистами. Раньше было так: если автобус стоит, образно, 100 тенге, значит, микроавтобус будет стоить 150, а такси – 200. Тогда были более понятные правила и можно было совместно договариваясь что-то решать», – отметила председатель ОЮЛ «Ассоциация пассажирских перевозчиков автомобильного транспорта РК» (межгород) Ирина Жайсанова.

Ольга Терехова считает, что в диалоге с агрегаторами не обойтись без государственного рычага.

«Вы думаете, я не хочу с таксистами работать? Я бы с удовольствием с ними работала, но мне нельзя. Потому что согласно действующему законодательству у меня должны быть только легализованные автобусы с соблюдением всех требований для перевозчиков. Поэтому автовокзалы в таком плачевном состоянии и находятся. У нас во всем ограничения, в итоге мы теряем людей. А водители такси берут тех же самых пассажиров и возят их. Здесь нужно, чтобы правительство внесло изменения в законодательство о пассажирских перевозках».

Что будет в итоге с законопроектом?

«Мы в целом за то, чтобы рынок сам себя регулировал. Но это точно не должно быть так, чтобы законопроект быстро приняли за два-три месяца или за полгода, а потом уже будем смотреть, как все пойдет», – отметил Женис Мухиев.

«Мы не очень понимаем, каким образом представители саморегулирования будут обеспечивать все то, что заложено в законопроекте. Например, повышение безопасности. «Яндекс» – глобальная IT-компания, у нас есть аналитика во многих регионах всего мира, и мы видим, что подобные попытки на разных этапах применялись в отдельных штатах США, в Великобритании, в Австралии, в странах Африки. И, к сожалению, большая часть экспериментов, саморегулирование в части безопасности приводили к повышению аварийности, ухудшению условий, так как одни члены СРО в обмен на некоторые преференции продавливали послабление в свой адрес», – выс­казался Султан Бижанов.

«Было предложено, чтобы все перевозчики были в одном правовом поле, но при этом сами принимали правила регулирования перевозок, по которым они будут работать. Однако идея была воспринята неоднозначно. Первое чтение прошло, была активная дискуссия, сейчас идёт отработка разных вариантов. Сейчас для нас главное не СРО, а прежде всего безопасность пассажиров, потому что когда мы погрузились в тему, то увидели, что пассажиры не защищены. По закону перевозчик должен соответствовать ряду требований, и во главу угла мы ставим страхование, то есть гражданско-правовую ответственность перевозчика перед пассажиром. И над этим мы сейчас работаем. Для нас СРО это не самоцель», – заключил зампред мажилиса парламента Альберт Рау.